埃塞空难反思:人工智能还远未到把飞行员推出

  埃塞航空客机坠落,让外界对飞机自动化问题出现重大分歧,原因很简单,此次失事的波音737-MAX8与之前印尼狮航坠毁的飞机属同一型号,而且很多迹象反映失事原因可能与机动特性增强系统(MCAS)等自动化装置有关。

  事实上,飞机越来越聪明,乃至人工智能技术有望将飞行员“赶出”驾驶舱的趋势日益凸显,美国“福克斯新闻”网站曾扬言不出十年,西方几家主要航空公司将飞机驾驶无人化。听起来像天方夜谭,但化作民航竞争激烈的今天,各家使出浑身解数降低成本的公司无不把客机机组“减肥”当作首要,面对“技术 Vs 安全”的天平,脱衣麻将从印尼狮航再到埃塞航空,一场场悲剧背后,其实有更深层次的课题需要认真 探讨。

 扑克牌厂家 近20年来,客机自动化到了无以复加的地步,但国际民航组织(ICAO)在2010年对全球航空市场的分析发现,不少机组未必娴熟驾驭高自动化飞机,而且这些问题在飞行指南查询系统中也没出现过。面对紧急情况,机组人员往往凭直觉或经验行事。研究显示,2001-2009年,因机组成员对自动驾驶系统使用不当而引发的事故占所有民航事故的40%,占灾难性民航事故的30%。

  美国联邦航空管理局(FAA)就发现,数字自动化设备云集的飞机上,“人机对话”的耦合最为艰难,这里面的“人”是驾驶机组,而“机”则是“航空仪器设备”。美国航空技术博士凯蒂·雅培提到,“人机对话”的致命点是飞行员如何控制驾驶导航系统,由于对现代航空设备不熟悉,飞行员在飞行期间经常会遇到以下危险情况:在自动驾驶系统或发动机推力自动控制系统失灵的情况下飞行;在航速表损坏的情况下飞行;电路损坏时不知道;不能正确地排除故障;在发动机停车时不能合理地控制住飞机。

  以失事的波音737-MAX8飞机为例,外界疑问最大的当属机动特性增强系统(MCAS),具体功能是防止飞机失速。

  我们知道,飞机升力是靠机翼上下表面的压力差产生的,但飞机起飞时往往需要大角度爬升,以尽快进入常规飞行高度。过程中,如果爬升角度过大,很可能造成机翼上下表面气流分离或紊乱,导致升力迅速下降,导致失速甚至坠毁。该系统的原理是发现飞机爬升迎角过大,有失速危险时,会在不需要飞行员干预的情况下自动控制操纵面,让飞机机头转而向下,恢复飞行姿态。而旧机型的自动防失速系统只会提醒飞行员采取行动,而不会自动控制飞机做出反应。

  埃塞航空之前的印尼狮航事故发生后,调查小组表示调阅航班失事前的飞行纪录时发现,该机在此前的飞行任务中曾发生四次左右两侧迎角传感器及空速表故障问题,其中失事前一天的一次飞行任务中,该机左右侧迎角传感器相差达20度,一度影响飞行安全,但牛牛视频所幸最后飞行员成功控制住飞机,安全降落。路透社曾爆料,波音737-MAX系列机型安装的MCAS软件,在相关飞行手册中没有提及,等于没有告诉飞行员在某些特定情况下如何针对新防失速系统作培训。更有甚者,当初在推广MAX8系列客机时,波音曾告诉顾客,飞行员不需要做额外培训,此前旧机型所做的培训就够了。

  这就带来一个争议长久的课题,客机机组到底是“以器代人”还是保持“人器搭配”的底线?

  至少在四十年前,各国客机大体是“四人格局”——机长、副驾驶员、领航员和随航工程师,随着自动化升级,从21世纪开始,大多数航班却改成两人机组放飞,这既是技术进步的结果,更在乎民航公司的成本考虑,从历史看,机组瘦身向来先从取消领航员开始,因为民航老总认为今天导航设备这么发达,到处都是计算机,还有卫星导航助阵,所以飞机不会迷航,第二个“下课”就是随航工程师,他是防备飞行中机载设备故障的,但公司老板往往认为新客机将自动检测系统植入各个系统中,根据它们提供的数据,一些故障可以提前在机场解决,不会影响飞行安全。

  于是乎,在“唯自动化”影响下,越来越多的航空公司把机组成员削减到只有机长和副驾驶的“二人转”地步,不仅如此,美国波音和欧洲空客为解决民航界“买飞机易,请人开飞机难”的抱怨,正在考虑制造无人驾驶客机的计划,从现实来看,该计划似乎具有可行,例如法国图卢兹市的地铁已经实现无人驾驶了。

  那么,世界的天空真的让没有人驾驶的客机来往穿梭吗?

  俄罗斯曾发生过明确是自动化系统导致的空难,2008年9月14日,一架波音737从莫斯科飞往彼尔姆,接近当地机场时稍稍有些迷航,副驾驶在计算机中输入机场位置参数,大概是英文不好,他没有找到正确的搜寻结果,并且把俄尺与公尺(米)、俄里与公里的换算单位搞错了,飞机继续向左偏,一会减速,一会加速,一会降低,一会升高。更要命的是,在长期使用自动驾驶仪的情况下,机组手动驾驶能力下降严重,当客机姿态不正确后,机长试图改回手动驾驶,可是中铁七局三公司过于复杂化的自动化装置影响了干预速度,结果悲剧最终无法挽回。

  俄罗斯客机坠毁事故残骸。

  本文立意,并非反对技术进步,反对飞机自动化,其实正好相反,一切技术现代化都要坚持以人为本,在当前“弱人工智能”的时代,人脑决策为主,计算机为辅,将是常态。而不能出现类似彼尔姆乃至印尼空难那种情况,机组在最后关头把精力都花在与计算机“做斗争”上,而飞机却仍按照机器“执拗的想法”飞。

  也难怪,近年来,欧洲某些国家和俄罗斯民航管理界开始出现新的声音,那就是规范片面航空自动化,俄民航管理部门甚至考虑至少在国内航线上强制推行机组三人制,并加强对航空设备的管理,统一仪表设备的标准。

  航空专家指出,一般的三人机组中,心理优势最强的应该是机长,最弱的是副驾驶,第三人居中,而正是这个第三人往往会在争吵中充当仲裁者的身份。另外,一旦三人中一人出现问题,另两人会及时联合起来予以纠正。在这种情况下,无论机器出问题,还是人出现问题,至少有两名理智的驾驶员较好地克服心理困难,顺利完成任务。当然,这样的话,航空公司必然会因为多出一个人的开支而影响竞争力,但为了安全必须作出牺牲,可是这一切在伟大的生命面前都是不应该纠结的,毕竟生命无价!

  新民眼工作室

  编辑 | 顾莹颖

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